54% компаний, считающих себя готовыми к ЭТрН, не проверили переход на практике

Заявленная готовность бизнеса почти вдвое превышает уровень практического внедрения — 40,5% против 22,9%. При этом сквозную готовность всей логистической цепочки подтвердили только 8,1% респондентов.

С 1 сентября 2026 года отдельные виды перевозочных и экспедиторских документов, включая транспортные накладные, заказы и заявки на перевозку, необходимо будет оформлять в электронном виде. Бумажный формат сохранится только в специально установленных случаях.

Для бизнеса — это не просто замена бумажной накладной электронной. Меняется порядок взаимодействия грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, грузополучателей и поставщиков информационных решений. Устойчивость нового процесса будет зависеть от готовности не одной компании, а всех участников конкретной перевозки.

Планы опережают практику

Почти две трети опрошенных компаний — 61,4% — пока только планируют внедрение ЭТрН. Пилотные проекты проводят 15,2%, используют электронные накладные в отдельных перевозках 5,2%, а в большинстве перевозок — 2,4%.

В целом практический опыт есть менее чем у четверти участников исследования — у 22,9%. При этом полностью или скорее готовыми считают себя 40,5% компаний.

Разрыв становится еще заметнее при сопоставлении ответов. Из 85 компаний, заявивших о готовности, 46 пока не проводили пилот и не использовали ЭТрН в реальных перевозках. Таким образом, 54,1% считающих себя готовыми еще не проверили эту готовность на практике.

Подготовкой компании могут считать выбор оператора, подключение электронного документооборота, назначение ответственного, обучение сотрудников или начало настройки информационных систем. Все эти шаги необходимы, но сами по себе не подтверждают, что реальная перевозка пройдет без ручных обходов и сбоев — от создания документа и получения подписей до обработки изменений и завершения ЭТрН.

Главный риск находится между участниками перевозки

Только 35,7% респондентов считают своих основных партнеров полностью или скорее готовыми к переходу. Еще 26,2% не могут оценить состояние контрагентов, а 40,5% не располагают достаточной информацией о готовности или подключении основных перевозчиков.

Даже среди компаний, уверенных в собственной готовности, готовность партнеров подтверждают только 57,6%. Почти половина компаний из этой группы либо видит проблемы на стороне контрагентов, либо не знает реального положения дел.

Настроив собственную систему и обучив сотрудников, грузоотправитель может столкнуться со сбоем уже при первой электронной перевозке. Например, если перевозчик не включен в согласованный процесс, водитель не может подписать документ, грузополучатель не готов к электронной приемке, данные в системах участников не совпадают или заранее не определен порядок исправления ошибок.

Поэтому оценивать переход необходимо не по факту подключения отдельной компании, а по сквозной готовности всей логистической цепочки.

Участники перевозки взаимодействуют с государственной информационной системой электронных перевозочных документов через операторов ИС ЭПД, а не подключаются к государственной системе напрямую. Поэтому ответы респондентов о регистрации и подключении партнеров показывают прежде всего, насколько компании осведомлены о состоянии своей логистической цепочки.

Каждая вторая компания ожидает усложнения работы

Отношение бизнеса к переходу пока преимущественно настороженное. Более половины участников исследования — 51,4% — считают, что новые требования усложнят процессы. Повышения эффективности ожидают только 12,4%. Еще 22,9% пока не могут оценить возможное влияние ЭТрН.

Однако отношение заметно меняется по мере накопления практического опыта. Среди компаний, еще не приступивших к пилотам, повышения эффективности ожидают лишь 6,2%. Среди проводящих пилотные перевозки таких уже 25%, а среди использующих ЭТрН — 50%.

Эта зависимость не означает, что переход автоматически делает процессы эффективнее. Более зрелые компании могли раньше начать внедрение и изначально лучше понимать возможный эффект. Тем не менее результаты показывают важную закономерность — потенциальные преимущества становятся заметны именно после практической работы.

К ним относятся сокращение ручного ввода, ускорение обмена документами, повышение прозрачности статуса перевозки, более быстрое исправление ошибок, контроль завершения документов и снижение зависимости от бумажных оригиналов.

Транспортные документы остаются последним бумажным участком.

Большинство компаний уже используют отдельные цифровые инструменты. Электронный документооборот внедрен у 77,1% опрошенных, личные кабинеты перевозчиков — у 56,7%, онлайн-отслеживание перевозок — у 30%.

Более сложные решения распространены значительно меньше. Интеграция с 1С или другой учетной системой есть у 16,2% компаний, программные интеграции — у 10%, системы управления перевозками — у 5,2%. Хотя бы один инструмент глубокой интеграции используют 23,8% участников.

Особенно заметен разрыв между финансовым и транспортным документооборотом. В цифровом формате обмениваются документами с контрагентами 71,4% компаний, оформляют счета и закрывающие документы 60%, а транспортные документы — только 13,3%.

В результате внешне цифровой процесс по-прежнему может зависеть от ручного труда. Сотрудник получает сведения из учетной системы, переносит их в ЭДО, проверяет заполнение, отслеживает статус в отдельном личном кабинете и повторно вносит данные при обнаружении расхождений.

ЭТрН сопровождает физическое движение груза и должна учитывать изменения транспорта, водителя, количества груза, времени доставки, состава участников и условий приемки. Поэтому опыт использования обычного ЭДО не гарантирует простого перехода на электронные транспортные накладные.

Сложная логистика заставляет готовиться раньше

Компании с разветвленной маршрутной сетью выглядят более подготовленными. Среди работающих только на одном направлении готовыми считают себя 30%, практическое внедрение начали 15%, готовность большинства партнеров подтвердили 25%. Среди компаний, работающих на двух и более направлениях, эти показатели составляют соответственно 48%, 29% и 46%.

Схожая ситуация наблюдается у участников международных перевозок. В этой группе 55% считают себя готовыми, 36% начали практическое внедрение, а 55% подтвердили готовность большинства партнеров. Среди компаний, работающих только внутри России, показатели составили 38%, 20% и 34%.

Чем сложнее маршрутная сеть, тем выше цена несогласованности. Поэтому такие компании раньше начинают проверять партнеров, формализовать данные и разбираться в интеграциях.

При этом сложные перевозки предъявляют более высокие требования к согласованности участников. Среди компаний, использующих сборные перевозки, только 5,9% подтвердили четыре базовых условия сквозной готовности. Среди остальных участников исследования показатель достиг 17,1%.

При сборной перевозке в процесс включаются прием груза на терминале, объединение отправлений разных клиентов, магистральная перевозка, перегрузка, региональная доставка, работа нескольких подразделений и возможная смена транспортных средств. Каждая дополнительная операция становится новой точкой, в которой сведения электронного документа должны совпасть с фактическим движением груза.

Переход пока не стал задачей руководства

Исследование также показало недостаточную вовлеченность высшего руководства в операционную часть проекта. Среди 34 собственников бизнеса, участвовавших в опросе, готовность компании подтвердили 20,6%, а о проведении пилотов или использовании ЭТрН сообщили только 5,9%. Почти три четверти — 73,5% — не знали о состоянии готовности или подключения перевозчиков.

Эти результаты не означают, что компании собственников объективно подготовлены хуже. Скорее, переход пока воспринимается как локальная задача логистики, бухгалтерии или ИТ. Однако возможный сбой способен привести к остановке отгрузок, задержкам приемки, росту ручной работы, проблемам с закрывающими документами и нарушению договорных сроков. Поэтому проект необходимо поднимать на уровень руководства и рассматривать не только как техническое внедрение, но и как вопрос непрерывности логистических процессов.

До обязательного перехода компаниям важно назначить единого владельца проекта, составить карту всех участников перевозки, определить наиболее критичных перевозчиков и грузополучателей, провести совместные пилоты и настроить контроль незавершенных документов.

Проверять необходимо не только стандартную доставку, но и сценарии с заменой автомобиля или водителя, изменением сведений о грузе, частичной приемкой, терминальной обработкой, привлечением стороннего перевозчика, ошибками подписи и техническими сбоями.

Формальное подключение к системе еще не означает готовности к ЭТрН. Устойчивый процесс возникает только тогда, когда внутренние системы, сотрудники, перевозчики, грузополучатели и остальные участники способны совместно завершить реальную электронную перевозку — в том числе при отклонении от стандартного сценария.

¹ В исследовании приняли участие 216 российских компаний, из них 60% торговые компании (оптовые, розничные, интернет-торговля), 24% — производственные организации, 16% — других видов деятельности.