Через порты и магистрали: как строят логистику Дальнего Востока

Мы решили подробнее изучив логистику региона, попросив представителей ряда компаний, чья деятельность напрямую связана с Дальневосточным федеральным округом, дать комментарии и прогнозы, ответив на предлагаемые нами вопросы. Среди них – Владимир Дацунов, руководитель отдела коммерческого департамента импортной логистики международной транспортной группы «ТРАНЗИТ», Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп», а также Вероника Белецкая, менеджер по работе с клиентами группы компаний EASTEX. Эксперты поделились видением развития инфраструктуры, инвестиций и стратегий роста региона.

Стратегия развития Дальнего Востока: проблемы и решения

На Восточном экономическом форуме президент России Владимир Путин поручил разработать долгосрочную стратегию развития Дальневосточного федерального округа (ДФО) до 2036 г. Этот шаг актуализирует вопросы транспортной доступности региона, которая остается ключевым фактором его социально-экономического развития. Текущее положение ДФО в сфере транспорта характеризуется как противоречивое: с одной стороны, реализуются масштабные инфраструктурные проекты, с другой – есть системные проблемы, сдерживающие рост. Новая стратегия может стать инструментом для их решения, усилив роль региона в глобальной логистике и улучшив качество жизни населения.

По мнению Владимира Дацунова, логистика является системообразующим элементом развития Дальнего Востока, который географически служит воротами России в Азиатско-Тихоокеанский регион. Здесь отрасль решает две задачи: обеспечивает устойчивый и эффективный вход импортных потоков и выступает экспортным каналом для отечественных производителей, стремящихся на внешние рынки. Для этого нужен комплексный подход, включающий цифровизацию и развитие инфраструктуры. Особенно остро стоит вопрос скорости оборота контейнеров, поэтому национальному перевозчику с собственным флотом требуется содействие регуляторов, прежде всего в предоставлении российским судовладельцам приоритета на железной дороге.

«Экономическая эффективность многих региональных проектов напрямую зависит от логистики, от которой зависит, например, будет ли инвестор размещать мощности в Приморье, откроется ли новое направление импорта из стран ЮВА. Думаю, что отрасль способна быстро масштабироваться и вовлекать смежные направления: судостроение, портовую инфраструктуру, ИТ-сервисы, локальные производства. Мы как компания, эксплуатирующая флот и развивающая сеть мультимодальных перевозок, видим реальный эффект. Каждый дополнительный контейнер – это рабочие места, налоги, рост оборота у партнеров», – считает Владимир Дацунов.

Михаил Дьяконов, называя Дальний Восток главными морскими воротами страны, приводит убедительные цифры: дальневосточный бассейн лидирует по обороту контейнеров, почти в два раза превосходя, например, балтийский (2,687 млн TEU против 1,635 млн TEU). Даже в условиях общего падения внешней торговли России в первом полугодии 2025-го и снижения объемов перевалки в портах страны на 5%, дальневосточный бассейн показал рост на 2%. «По данным Минтранса, общая мощность дальневосточных портов достигла почти 380 млн т. Именно поэтому Владимир Путин и анонсировал масштабное развитие логистики Дальнего Востока. По словам главы государства, портовые мощности к 2030-му должны увеличиться на 115 млн т, а железнодорожные к 2032 г вырасти в полтора раза. Более того, поставлена стратегическая задача: объединить транспортные потенциалы ДФО, Сибири и Арктики – с использованием автомобильных и железных дорог, а также судоходных рек – Оби, Енисея, Лены», – объясняет Михаил Дьяконов.

Вероника Белецкая, считающая логистику не просто вспомогательной функцией, а одним из ключевых драйверов экономического роста Дальнего Востока, утверждает, что именно она – ключ для взаимодействия с Китаем, Японией, Южной Кореей и государствами Юго-Восточной Азии, что вполне объяснимо географическим положением города и развитой инфраструктурой порта. По мнению Вероники Белецкой, общая тенденция такова: Дальневосточный бассейн растет, порты Владивосток и Восточный увеличивают объемы, а проблемы с перегрузками и тарифами из Китая влияют на перенаправление потоков и рост ставок. В 2025 г. порты ДФО показали рост грузооборота (до 5,1% за 10 мес. 2025 г.), особенно Владивосток, который в августе 2025 г. показал увеличение на 9,5%.

Развитие морской инфраструктуры, реализация масштабных проектов, таких как модернизация Транссиба и БАМа, а также строительство Восточного полигона железных дорог, обеспечивают надежную транспортировку грузов. Кроме того, инструменты вроде Свободного порта Владивосток и особых экономических зон нацелены на стимулирование предпринимательской активности в сфере переработки и логистики. «Таким образом, логистика выступает основным инструментом реализации стратегических целей социально-экономического развития региона. Учитывая, что морские перевозки через Дальний Восток обеспечивают треть общероссийского грузооборота, важность этого региона в транспортной системе страны весьма высока», – отмечает Вероника Белецкая.

Что даст новая стратегия?

«Важно понимать, что поручение президента – пока только политический сигнал и определение вектора. Говорить о возможных результатах можно будет тогда, когда станут известны детали стратегии: приоритетные направления, сроки реализации, механизмы контроля и меры государственной поддержки, – говорит Михаил Дьяконов, – однако уже сейчас можно предположить, что развитие логистики региона должно устранить главный вызов: существующая транспортная инфраструктура работает на пределе. Порты не всегда справляются с сезонными пиковыми нагрузками, железнодорожные мощности ограничены, а узкие места на отдельных участках создают задержки и рост себестоимости перевозок».

По словам Михаила, частично решить проблему призван новый транспортно-логистический центр «Артем», расположенный в Приморье и введенный в эксплуатацию в этом году. Полное завершение строительства запланировано на 2028 г. ТЛЦ «Артем» воплощает собой концепцию сухого порта, объединяя железнодорожную, автомобильную, терминальную и таможенную инфраструктуру. Здесь обрабатываются поступающие контейнерные грузы, которые затем расходятся по разным направлениям. Мощность ТЛЦ «Артем» к 2027 г. достигнет одного млн TEU, но даже этого недостаточно для решения всех накопившихся проблем в логистике ДФО.

В связи с этим логично ожидать, что стратегия охватит и другие крупные инфраструктурные проекты, направленные на ускорение грузопотоков из портов Дальнего Востока в центральные регионы страны, ведь главная задача региона – не развитие локальных мощностей для себя, а обеспечение бесперебойной логистики для всей экономики России. Логистика ДФО должна работать так, чтобы более густонаселенные и промышленно развитые центры страны быстро и в срок получали необходимые грузы, тем более, что так называемый разворот на Восток уже заметно изменил структуру грузоперевозок.

«Расширение торговых связей с Китаем, рост объемов поставок из Юго-Восточной Азии, увеличение транзитных потоков сделало Дальний Восток ключевым направлением внешнеэкономической логистики. Львиная доля товарооборота из КНР, побившего рекорды в 2023–2024 гг. проходила и проходит именно через ДФО. И здесь мы вновь возвращаемся к обозначенной выше проблеме: зависимость от одного вектора влечет риски, так как инфраструктура в портах и на железных дорогах не успевает адаптироваться под растущие объемы. Как следствие, дефицит мощностей, рост сроков обработки контейнеров, перегрузка железнодорожных узлов. Без комплексного развития транспортного каркаса региона этот рост может обернуться системными сбоями – заторами, задержками и иными проблемами», – считает Михаил.

Препятствия на пути реализации стратегии

Активное развитие Дальнего Востока неизбежно столкнется с кадровыми проблемами: ежегодно население региона сокращается в среднем на 5–10 тыс. человек, например 2025-м относительно прошлого года убыль составила 6 тыс. человек. Отток населения в другие регионы продолжается, и это подрывает устойчивость проектов с точки зрения человеческих ресурсов. Увы, процесс не удается остановить даже немалым пакетом социальных и экономических мер, которые государство уже давно осуществляет в ДФО.

«Без притока специалистов в сферы логистики, транспорта, строительства и цифровизации реализовать стратегию будет невозможно, – считает Михаил Дьяконов, – соответственно, придется создавать условия, которые будут удерживать имеющиеся рабочие руки и привлекать новые, а параллельно обеспечивать обучение кадров на базе региональных учебных заведений».

Кроме того, остаются хронические инфраструктурные ограничения: недостаточная пропускная способность железнодорожных линий, нехватка современных терминалов, слабая автомобильная сеть. В некоторой степени задачу решает запущенный с 2022 г. механизм Дальневосточной концессии, позволивший привлекать частные инвестиции в инфраструктурные проекты. Это удачный рецепт: иначе, без федерального подхода и долгосрочных партнерств, решить такие проблемы нельзя.

По мнению Михаила, экспертам, работающим над проектом стратегии, определенно нужно учитывать, что Дальний Восток сегодня – это стратегическая ось, на которой в значительной мере держится импортная логистика России. Это означает, что от системного развития ДФО зависит и устойчивость внешней торговли, и логистическая безопасность страны.

Узкие места портов ДФО

«Вопреки опасениям, в 2025 г. загруженность портов Дальнего Востока держится в пределах 60–80%. Это объясняется, в первую очередь, снижением импортного потока и переориентацией части грузов на сухопутные маршруты через Казахстан и Монголию», – объясняет Владимир Дацунов. Терминалы продолжают активно инвестировать в инфраструктуру, закладывая задел под будущий рост. Например, во Владивостокском морском первомайском порту (ВМПП) в этом году установили новые STS (ship-to-shore)-краны. Это повышает производительность и готовит терминал к приему крупного тоннажа. Владимир Дацунов считает, что с сохраняющимися узкими местами необходимо работать системно. В первую очередь, это ж/д составляющая, где темпы вывоза контейнеров упираются в лимиты пропускной способности Восточного полигона.

Ограничения накладывает состояние терминальной инфраструктуры. Не все площадки готовы к интенсивному обороту или работе с нестандартной номенклатурой, требующей ветеринарного и фитосанитарного контроля. Дополнительным вызовом служит отсутствие единой цифровой платформы между портами, операторами, РЖД и клиентами, что затягивает процессы и увеличивает транзакционные издержки. «Несмотря на барьеры, порты ДФО остаются высокоадаптивными. Они гибко реагируют на изменения логистических потоков и открыты к сотрудничеству с операторами, в том числе на условиях долгосрочного партнерства. Это создает устойчивый фундамент для масштабирования логистики через регион в будущем», – отмечает Владимир.

Вероника Белецкая считает, что растущий трафик из Китая приводит к перегрузке портов, росту тарифов и задержкам, и это заставляет искать альтернативы, хотя Владивосток и Восточный остаются ключевыми точками. По мнению эксперта, основными причинами этого являются:

• рост общего грузооборота из-за активизации внешнеэкономических связей;
• перенаправление грузопотоков с западных направлений;
• переориентация торговли на партнеров в Азии (Китай, Японию, Южную Корею), что увеличило морской трафик;
• рост потребления и импорта, в том числе через маркетплейсы;
• пока еще недостаточная развитость альтернативных маршрутов, например, Северного морского пути.

В целом данные показывают неоднородную картину: например, порт Ванино продемонстрировал значительный прирост грузооборота (28%), а порт Владивосток – умеренный благодаря улучшению внутренней логистики. В то же время порт Восточный столкнулся со снижением объемов перевалки угля из-за сбоев в железнодорожных поставках.

«Основные узкие места связаны с ограниченными мощностями складских площадей и недостатком спецтехники в некоторых портах, а также с проблемами железнодорожного транзита. Для стабильной работы в новых условиях необходимы дополнительные инвестиции в портовую и подходящую к ней инфраструктуру, а также оптимизация логистических маршрутов», – считает Вероника Белецкая.

Контейнерное сообщение со странами АТР: реалии и перспективы

«Мы видим устойчивый спрос на прямые линии с Китаем, Кореей, Вьетнамом, Таиландом, Индонезией и Малайзией. Наш импортный мультимодальный сервис видит большой потенциал и фокусирует значительную часть своего внимания на направлении из Юго-Восточной Азии, активно развивая этот маршрут. Китай и Корея занимают лидирующие позиции по объему импорта в РФ, – говорит Владимир Дацунов, комментируя развитие контейнерного сообщения в период геополитической турбулентности, – в 2025 г. мы суммарно обработали около 100 тыс. TEU из стран АТР через Дальний Восток».

ДФО является главным перевалочным пунктом для грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона. Создание полноценного логистического хаба в регионе необходимо для формирования суверенной логистической инфраструктуры страны. Это обусловлено растущим объемом азиатского импорта в Россию и страны ЕАЭС, что требует концентрации мощностей на востоке. Параллельно с этим наличие собственного флота и увеличение числа национальных перевозчиков диктуют необходимость быстрой оборачиваемости оборудования и короткого плеча до внутренних рынков. Также для формирования экспортных партий, включая сборные, важна современная инфраструктура хранения и перевалки. При этом речь не идет о прямой конкуренции с портами Китая или Кореи в классическом понимании. Невозможно повторить их масштабы, но сформировать свою быструю, гибкую и территориально интегрированную в экономику страны нишу вполне возможно.

Вероника Белецкая, комментируя развитие контейнерного сообщения со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), отметила, что это приоритетное направление для России. Растущий спрос на транзит между Европой и Азией, а также на внутрирегиональную торговлю стимулирует модернизацию существующих портовых терминалов и строительство новых.

По мнению Вероники, ключевым проектом в этой сфере является формирование Восточного транспортного коридора, который включает развитие инфраструктуры Дальнего Востока и Восточной Сибири для повышения конкурентоспособности российских маршрутов.

«Планы по созданию в ДФО крупного международного логистического хаба действительно существуют. Одним из перспективных мест для его размещения рассматривается Владивосток, обладающий выгодным географическим положением и развитой инфраструктурой. Создание такого хаба позволит России конкурировать с крупными портами Китая и Южной Кореи. Для реализации этой цели необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру, технологии и кадры, однако потенциал региона позволяет считать эту задачу достижимой в стратегической перспективе», – говорит Вероника Белецкая.

Большие расстояния и слабая связность внутри ДФО – ключевые проблемы региона

Владимир Дацунов, говоря о ключевых проблемах региона – больших расстояниях и слабой связности внутри ДФО, подчеркнул: «Сейчас доставить груз из Китая во Владивосток проще и дешевле, чем из Владивостока в Якутск. Причины – низкая плотность инфраструктуры, слабая транспортная связка между субъектами региона и высокая стоимость последней мили». Однако, по словам Владимира, сдвиг все же происходит. Развиваются каботажные маршруты, в том числе за счет субсидирования со стороны государства и инициатив частных операторов. РЖД наращивает провозную способность на восточном направлении, но темпы нужно ускорять. Увеличивается количество транспортных хабов стыковочного типа, таких как Уссурийск или Благовещенск. При этом сохраняется высокая стоимость внутрирегиональной логистики, которая существенно влияет на конечную цену товаров и тормозит развитие малого и среднего бизнеса в отдаленных субъектах. «Мы видим решение в интеграции морского, железнодорожного и автомобильного транспорта в рамках сквозных логистических продуктов, а также в создании цепочек на базе централизованных распределительных складов. Это позволит сократить количество перегрузок, снизить издержки и повысить предсказуемость сроков доставки», – комментирует Владимир Дацунов.

Вероника Белецкая критически важную роль в логистике Дальнего Востока отводит авиации. На это есть несколько причин:

• огромные расстояния: многие населенные пункты сильно удалены друг от друга;
• сложная доступность: ряд территорий не имеют круглогодичного наземного сообщения;
• суровые климатические условия, осложняющие работу других видов транспорта.

Перспективным направлением эксперт считает развитие грузовой авиационной логистики, особенно для скоропортящихся товаров (продуктов питания, медицинских препаратов). Ее главное преимущество – скорость доставки, что открывает возможности для экспорта местной продукции и улучшения снабжения удаленных районов.

Однако существуют и серьезные вызовы: высокая стоимость авиаперевозок, необходимость модернизации аэропортовой инфраструктуры и дефицит специализированного воздушного флота. Преодоление этих барьеров требует совместных усилий государства и бизнеса, но именно это направление способно дать качественный скачок в развитии экономики и улучшении жизни в регионе.

Вероника Белецкая полагает, что основное внимание государству необходимо сосредоточить на развитии внутренней транспортной сети Дальнего Востока. Сегодня работа ведется комплексно по всем направлениям:

• продолжается строительство и модернизация федеральных трасс, таких как «Амур» (Чита – Хабаровск – Владивосток), что улучшает связность регионов;
• реализуется масштабная модернизация Транссибирской магистрали и БАМа, направленная на увеличение пропускной способности и скорости доставки грузов;
• реализуются программы развития региональных аэропортов и субсидирования местных авиарейсов, что повышает мобильность населения и доступность отдаленных территорий.

Эти меры в совокупности направлены на создание единой, эффективной логистической системы, способной стимулировать экономический рост и улучшить качество жизни в ДФО.

Как влияет стоимость логистики внутри ДФО на цену товаров и развитие бизнеса

Вероника Белецкая называет высокую стоимость логистики внутри Дальнего Востока значимым фактором, напрямую влияющим на конечную цену товаров и ограничивающим возможности для бизнеса. Всему виной расстояния, сложный рельеф и недостаток инфраструктуры.

Как следствие, цены для потребителей растут, появляются барьеры для малого и среднего бизнеса, ограничивается ассортимент товаров в удаленных районах.

Для решения проблемы в настоящее время применяется комплекс мер:

• льготные тарифы («северный завоз»): государство субсидирует доставку социально значимых грузов (продовольствия, медикаментов) авиационным и морским транспортом;
• инфраструктурное развитие: инвестиции в строительство и ремонт автодорог, железнодорожных веток и портовых мощностей призваны удешевить и ускорить перевозки;
• институциональные меры: особые экономические зоны и режимы (Свободный порт Владивосток, ТОР) предлагают налоговые преференции, стимулируя создание производств ближе к потребителю;
• оптимизация со стороны бизнеса: компании активно внедряют современные логистические решения, используют мультимодальные схемы (комбинацию морского, железнодорожного и автомобильного транспорта) для снижения издержек.

Несмотря на сохраняющиеся трудности, предпринимаемые шаги постепенно снижают логистические затраты, создавая более благоприятные условия для развития бизнеса и обеспечения населения Дальнего Востока.

Выводы

Как видим, логистика Дальнего Востока переживает период активной перестройки: происходит перераспределение грузопотоков, внедряются новые технологии, усиливаются связи с АТР, формирующие основу для долгосрочного развития. ДФО имеет все шансы стать главным транспортным хабом России в АТР, но для этого нужно не только строить объекты, а создавать единую экосистему. Эксперты уверены – при грамотной стратегии регион сможет кратно увеличить пропускную способность уже в ближайшие годы.