ЭТрН меняет правила, а ставки догоняют расходы перевозчиков

Рекордный подъем Индекса «ATI.SU» и компенсационный характер ставок на перевозку

Динамика Индекса «ATI.SU» для FTL-перевозок в течение 2026 г. показывает активный рост, опережая показатели 2025 и 2024 г. Наибольший подъем отмечается с июня 2026 года и на 01.09.2026. Индекс составил рекордные 2 373 (1).

К началу августа 2026 г. средние ставки на автомобильные грузоперевозки увеличились год к году в среднем на 33%. Если в I квартале 2026 г. средневзвешенное значение ставок по ТОП-100 направлениям находилось на уровне 79 руб./км без НДС (учитываются грузовые автомобили с открытым и закрытым кузовом и рефрижераторы), то начиная со второго полугодия произошел резкий скачок. Уже в июле рост составил +17% к январю 2026 года и +34% к июлю 2025 г.

Аналитики рынка подчёркивают, что этот летний всплеск цен носит преимущественно компенсационный характер. Речь идет не о сверхприбылях транспортных компаний, а о вынужденном переносе выросшей себестоимости в итоговый тариф.

Команда «Логистики 360» провела интервью с экспертами рынка о причинах такого резкого увеличения Индекса «ATI.SU» и росте ставок на грузоперевозки.

Святослав Вильде, основатель и директор «Логистической платформы ATI.SU»: В целом на «Индекс ATI.SU FTL РФ» влияют оба эти фактора. Рост издержек (повышение тарифов на проезд по платным дорогам, ужесточение госрегулирования, рост цен на запчасти и т.д.) отражается на динамике ставок, но обычно это достаточно плавная динамика. По итогу, уровень цен на автомобильные грузоперевозки определяет баланс спроса и предложения на рынке.

Этим летом мы зафиксировали две волны резкого роста «Индекса ATI.SU FTL РФ». Первая волна пришлась на конец июня – начало июля. Мы связываем ее с сокращением предложения на рынке из-за топливного кризиса. Дефицит машин возник, скорее не из-за массового ухода игроков (хотя отдельные банкротства на фоне роста издержек были и продолжаются), а из-за того, что снижался средний пробег каждой машины. Водители тратили больше времени в очередях на АЗС, отказывались от перевозок из-за нехватки топлива или просто из опасений, что не смогут выполнить заказ или отработают его в минус. Некоторые отказывались от дальнемагистральных рейсов, переходя на внутригородские и пригородные перевозки, где риски остаться без топлива были намного ниже. Вторая, более короткая волна роста пришлась на конец июля – начало августа. 2 сентября «Индекс ATI.SU FTL РФ» достиг очередного исторического максимума (2373 пункта), после этого стал плавно снижаться. Этот всплеск может быть связан с ростом спроса – из-за ситуации со складами некоторым компаниям пришлось срочно перестраивать логистику. Но он был кратковременным, и достаточно быстро «Индекс ATI.SU FTL РФ» практически вернулся на уровень середины июля».

Вадим Филатов, президент Ассоциации «АвтоГрузЭкс», совладелец и заместитель генерального директора ПЭК, отмечает: «Номинально ставки на грузоперевозки в июле – начале августа 2026-го обновили рекорды. В реальном выражении, с учетом инфляции и опережающего роста издержек, доходность рейса остается ниже уровня 2023–2024 годов.

Себестоимость автомобильной доставки по России за январь–июль 2026-го увеличилась на 13% год к году. Основные драйверы: подорожание топлива на 30% (до 93,3 руб./л), ремонта техники — на 20%, повышение тарифа «Платона» на 55% (до 5,19 руб./км), а также рост ставок утилизационного сбора на грузовую технику в среднем на 10–20% в зависимости от категории, согласно данным Росстата и «РТ-Инвест Транспортные системы». Кроме того, рост тарифов связан с дефицитом грузовиков, который возник из-за ухода большого количества транспортных компаний с российского рынка. В частности, по данным Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА), только с конца 2024-го по конец 2025 года бизнес вернул лизингодателям около 40 тыс. единиц техники».

Несмотря на рост цен на автогрузоперевозки, реальная доходность рейсов снизилась из-за опережающего роста издержек. Главными причинами удорожания доставки стали рост затрат на топливо, ремонт, дорожные сборы и обновление автопарка. Дополнительное влияние на тарифы оказывает нехватка грузового транспорта. Последнее подтверждается растущей динамикой показателя Индекса «Атракс» (2).

Индикатор «Атракс», отражающий баланс предложения грузов и свободного транспорта для FTL-перевозок, в течение января–августа 2026 г. непрерывно находился в положительной зоне. Это свидетельствует о стойком преобладании спроса над реальным предложением свободного автотранспорта. Пиковые значения дефицита пришлись на январь и июль. По оценкам аналитиков, повышенный спрос сохранится до конца года благодаря сезонному оживлению производства и ритейла в IV квартале.

Дополнительными цифрами и наблюдениями делится Екатерина Ерёмина, председатель Комитета по транспорту и логистике Делового центра СНГ: «Рост ставок, на мой взгляд, носит преимущественно компенсационный характер. На 5 августа ставки выросли на 33% год к году, а за предшествующие четыре недели – ещё на 5,7%. При этом перевозки открытым транспортом подорожали на 44%, закрытым без рефрижератора – на 31%, рефрижераторные – на 45%.

Однако номинальный максимум тарифа не означает сопоставимого роста доходности перевозчика. С учётом инфляции и увеличения себестоимости реальная доходность рейса остаётся ниже уровней 2023-2024 годов. Если бы главным фактором был общий физический дефицит машин из-за массового ухода игроков, мы увидели бы прежде всего расширение маржи. Сейчас тариф во многом догоняет накопленные расходы.

Дефицит провозных мощностей при этом действительно существует, но носит сегментный характер. Наиболее заметен он в рефрижераторных перевозках и на отдельных восточных направлениях, в том числе на фоне устойчивого спроса на доставку из Китая. Расширение пропускной способности погранпереходов и меры поддержки обновления парка способны постепенно снизить эти ограничения.

По моей оценке, порядка двух третей роста ставок связано с переносом накопленных издержек в тариф и около трети – с сезонным и сегментным дефицитом провозных мощностей. Для грузовладельцев наиболее рациональный подход – долгосрочные контракты с понятной формулой индексации по топливу, лизингу и оплате труда: это делает экономику перевозки более предсказуемой для обеих сторон».

ЭТрН и ее влияние на отрасль

Анализируя текущее состояние логистической отрасли и причины роста ставок на автомобильные грузоперевозки, конечно, нельзя обойти центральное нормативно-правовое событие года – переход на обязательное использование электронной транспортной накладной (ЭТрН) с 1 сентября 2026 г. (в соответствии с Федеральным законом от 07.06.2025 № 140-ФЗ). Теперь в электронный формат переводятся все перевозочные и экспедиторские документы:

• Транспортные накладные;
• Заказы и заявки на перевозку;
• Поручения экспедитору, экспедиторские и складские расписки. (Примечание: формирование электронных накладных также становится обязательным для ж/д и авиаперевозок).

Процесс взаимодействия участников цепи поставок строится через аккредитованных операторов информационной системы перевозочных документов (ИС ЭПД), которые передают данные в Государственную информационную систему электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД).

Прямого подключения всех бизнес-участников к ГИС ЭПД не требуется, так как взаимодействие происходит через оператора, что снижает административные барьеры. В перспективе это снизит временные и финансовые затраты на обработку бумажной документации.

Хотя ЭТрН стала обязательной с 1 сентября 2026 года, а за её отсутствие предусмотрена ответственность по ст. 12.3 КоАП РФ, бизнес получил временное послабление. По инициативе Президента РФ В. В. Путина, принятой в конце июля, применение административных штрафов для перевозчиков отложено до 1 марта 2027 г.

В этот период (с 01.09.2026 по 01.03.2027) при наличии традиционной бумажной накладной инспекторы будут ограничиваться устным замечанием. Такой подход позволит перевозчикам и грузовладельцам плавно подстроиться под новые законодательные требования и отладить ИТ-процессы без риска санкций.

На вопрос журнала «Логистика 360»: «Как рынок воспринял предложение о том, чтобы до 1 марта 2027 г. за отсутствие ЭТрН вместо штрафа выносилось только устное замечание: как реальное послабление для поддержки отрасли или как сигнал о том, что система еще не готова и бизнес может отсрочить внедрение?», эксперты ответили следующее.

По мнению Вадима Филатова, отсрочку штрафов за отсутствие электронных перевозочных документов крупные и средние компании отрасли восприняли скорее как дополнительную возможность. «Бизнес продолжает подготовку к переходу на электронный документооборот. Например, ПЭК и другие члены «АвтоГрузЭкс» уже перевели на ЭПД все собственные рейсы и до 80% рейсов партнеров. Только в нашей компании количество подключений к ГИС ЭПД среди контрагентов в августе выросло на 30% по сравнению с предыдущим месяцем.

После запуска обязательных электронных перевозочных документов мы ожидаем повышения прослеживаемости перевозок и сокращения возможностей для работы вне правового поля».

Однако основная часть перевозчиков (особенно из малого бизнеса) откладывала  интеграцию или просто не успели к моменту официального старта. Святослав Вильде, основатель и директор «Логистической платформы ATI.SU» так комментирует готовность рынка к ЭТрН: «Логистическая платформа ATI.SU» в конце июля провела опрос более 2,3 тыс. экспедиторов и перевозчиков со всей России – от небольших ИП, организующих несколько перевозок в месяц, до крупных компаний с сотнями перевозок. Мы попытались оценить их готовность к переходу на обязательное использование ЭПД и ЭТрН.

Результаты показали, что подавляющее большинство участников рынка пока не перешли на электронные перевозочные документы. Так, только 5,3% опрошенных используют или тестируют ЭТрН.  На момент проведения опроса на этапе выбора сервиса для работы с ЭТрН находились 19,1%. Почти половина респондентов (44,7%) отложили решение до официального запуска в сентябре, а 31,8% ожидали инициативы от заказчиков. 

Таким образом, мы видим, что отрасль входит в переходный период с низким уровнем готовности. Причем, не готовы не только участники рынка, но и операторы ЭДО, часть из них до сих пор не поддержала все обязательные ЭПД: экспедиторскую расписку, электронный путевой лист и др. Сохраняются большие проблемы с роумингом между операторами. Сегодня в роуминге более-менее стабильно передаются только ЭТрН, с остальными документами все сильно хуже».

Турбулентность: не первая и не последняя

Рынок автомобильных грузоперевозок в 2026 г. оказался в очередной «зоне турбулентности». Стремительный рост тарифных ставок носит вынужденный, компенсационный характер, поскольку реальная доходность рейсов снижается из-за растущей стоимости топлива, ремонта, повышенных сборов и дефицита техники и кадров. На этом фоне отрасль совершает сложный переход на обязательный электронный документооборот, к которому были готовы преимущественно крупные и часть средних компаний-перевозчиков. Главной задачей для участников рынка становится способность адаптировать внутренние процессы к новой цифровой реальности и сохранить рентабельность бизнеса в условиях непрерывного роста издержек и усиления регулирования.

[1] Данные показателя Индекса «Атракс» зафиксированы на каждый первый понедельник месяца

[2] Указано значение Индекса на первую рабочую среду месяца