Грузовая авиация между Китаем и Россией: как изменилась структура рынка и к чему готовиться

Сегодня же мы наблюдаем обратную картину: китайские перевозчики диктуют условия, а российским операторам приходится искать новые гибкие схемы, чтобы сохранить доступность и устойчивость логистики.

Эпоха до 2020-2022: господство российских перевозчиков

До 2020-2022-х годов воздушный мост между Китаем и Россией был крепким и в значительной степени контролировался российской стороной. Аэрофлот выполнял до трёх рейсов в день в ключевые китайские города — Пекин, Шанхай и Гуанчжоу. Только в летнем расписании у флагманского перевозчика насчитывалось от 40 до 60 рейсов в неделю. Эти рейсы не только удовлетворяли пассажирский спрос, но и активно использовались для перевозки коммерческих грузов. Московский авиационный хаб работал как удобный транзитный центр, предлагая китайским туристам и грузоотправителям выгодные стыковки в Европу.

К традиционным регулярным перевозчикам в высокий туристический сезон подключались чартерные авиакомпании — Pegas Fly, Ikar, iFly. Они обеспечивали до 50 дополнительных рейсов в неделю, в основном для перевозки китайских туристических групп. S7, «Уральские авиалинии», «Аврора» и другие авиакомпании обслуживали китайские направления из региональных аэропортов — Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска, Хабаровска и Владивостока. В общей сложности российские перевозчики выполняли более 100 рейсов в неделю, что обеспечивало до 70% всех доступных грузовых мощностей.

Кроме пассажирской авиации активно работал и специализированный грузовой флот. Лидер сегмента — AirBridgeCargo — выполнял до 30 рейсов в неделю только по направлению Китай–Москва, откуда грузы перераспределялись в Европу, СНГ и Америку. Это делало Москву ключевым логистическим узлом и приносило существенную валютную выручку. Другие игроки — «Авиастар-Ту», «Почта России» — также наращивали объёмы, прежде всего в сфере транспортировки трансграничных e-commerce и почтовых отправлений.

Поворотный момент: санкции, запреты и сокращение мощностей

После 2022 года ситуация изменилась радикально. Международная изоляция, санкции, ограничения на использование воздушного пространства — всё это резко сократило международные возможности российских перевозчиков. В течение нескольких месяцев было потеряно большинство западных маршрутов, часть флота оказалась недоступна из-за ареста самолётов или санкций на поставку запчастей. В первую очередь пострадали дальнемагистральные грузовые перевозки, и рынок Китая оказался едва ли не единственным крупным направлением, где сохранялся спрос и относительная доступность.

Тем не менее, и здесь начался разворот. К началу 2025 года наблюдается серьезный диспаритет в пользу китайских перевозчиков. Из российских игроков из Москвы в Китай продолжает летать только Аэрофлот — около 20 рейсов в неделю. Для сравнения, китайские перевозчики (Air China, China Eastern, Hainan Airlines, China Southern) выполняют более 60 рейсов только в московские аэропорты. Регионы России пока остаются за российскими авиакомпаниями, выполняющих около 20 рейсов в неделю в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск, Владивосток. Важно понимать, что для китайских авиакомпаний российский рынок не является родным, и как только появляются более прибыльные маршруты, они оперативно переключают свой флот на них.

Показательный пример — рейсы Air China Cargo по маршруту Шанхай–Москва. В 2024 году они выполнялись трижды в неделю на грузовом Boeing 777, но уже к концу года были свёрнуты в пользу более доходных направлений. Это подчёркивает: Россия больше не приоритетный рынок, а лишь один из возможных.

Риски и вызовы: кто перевезёт критичные грузы?

Резкое сокращение провозных емкостей обострило проблему доступности авиадоставки для чувствительных и срочных грузов. До 2022 года AirBridgeCargo обеспечивала перевозку крупных объемов срочных грузов, фармпрепаратов, медицинского оборудования, срочной e-commerce. Сегодня эта ниша практически пуста. «Авиастар-Ту» выполняет ограниченное число рейсов, «Волга-Днепр» эксплуатирует в основном устаревшие Ил-76 — самолеты, подходящие для перевозки негабаритных проектных грузов, но не удовлетворяют спрос на грузовые емкости для перевозки генеральных грузов.

На ограниченное предложение рынок реагирует увеличением объемов перевозок другими видами транспорта. В 2023–2024 годах объёмы автомобильных перевозок из Китая в Россию выросли кратно: погранпереходы работали практически на пределе. Однако автоперевозки не могут заменить авиацию для ряда категорий грузов — фармацевтика, электроника, товары с ограниченным сроком хранения или высокой срочностью по-прежнему нуждаются в воздушной доставке.

Надёжные, быстрые и масштабируемые авиационные решения становятся критическим фактором. Бизнесу необходимо учитывать, что текущая структура рынка нестабильна, а доступность емкостей может меняться в течение недель. Логистические компании, не предлагающие альтернативы, рискуют потерять клиентов.

Возможности и стратегии: гибкость как ключ к выживанию

Что делать в условиях неопределённости? Универсального ответа нет, но успешные кейсы уже появляются. Один из путей — развитие региональных маршрутов. Например, Аэрофлот в 2024-2025 годах запустил рейсы из Саньи в Екатеринбург, Уфу и Казань. Эти маршруты можно использовать для доставки грузов в Москву внутренними рейсами или по земле. При правильной организации логистики срок доставки не сильно отличается от прямых авиамаршрутов и составляет 2-3 дня.

Другой вариант — выстраивание логистических схем через третьи страны. Например, через Таиланд, где в высокий сезон российские перевозчики выполняют до 50 рейсов в неделю. Учитывая близость южного Китая, грузы можно за 4–5 дней доставить из Шэньчжэня или Гуанчжоу в Бангкок или Пхукет и оттуда отправить прямыми рейсами в Москву. Особенно это актуально в период пикового спроса на обоих направлениях.

В частности, наша компания активно использует именно такие стратегии: маршруты строятся с учётом альтернативных точек входа в Россию, возможности быстрой переброски и наличия прямых рейсов в нужный регион. В условиях ограниченного предложения емкостей цель — не просто доставить груз, а обеспечить предсказуемость и устойчивость цепочки поставок.