Построение прогнозной модели потребности в седельных тягачах для магистральных грузоперевозок

В соответствии с данными Росстата отрасль автомобильных грузоперевозок демонстрирует устойчивый рост, ежегодно увеличивая свою долю как в грузоперевозках, так и грузообороте, что наглядно отражено в табл. 1. По итогам первых 9 мес. 2025 г. рост грузооборота составил 5,5% [1]. При этом по итогам первого полугодия 2025 г. наблюдался рост на уровне 8,2%, что было выше показателей 2022-го (6,5%) и 2024 гг. (7%), но ниже рекордного 2023 г. (16,5%). Если рассмотреть динамику по месяцам, то по итогам 2025 г. можно ожидать роста грузооборота автомобильным транспортом на уровне 4,0%. Информация о динамике показателей рынка грузоперевозок представлена в табл. 1 и на рис. 1.

Несмотря на то, что данные статистики показывают рост, в профессиональном сообществе самыми обсуждаемыми темами с конца 2024 г. являются: падение рынка автомобильных грузоперевозок, снижение их стоимости и риск банкротства крупнейших транспортных компаний.

Одной из специфических особенностей отрасли является крайне низкий объем достоверной статистической информации, что является следствием высокой фрагментированности отрасли, в которой работает несколько десятков тысяч малых, средних и крупных компаний, недостаточной прозрачностью отрасли и низким уровнем цифровизации. Последнее призвана преодолеть Национальная транспортно-логистическая платформа «Государственная Логистика», которая будет запущена в сентябре 2026 г. Но пока будет собран достаточный объем информации для применения методов обработки больших данных пройдет еще минимум два года, а вопросы будущего отрасли автомобильных грузоперевозок актуальны сейчас.

В условиях практически неограниченного количества участников рынка его регулирование работает на основе принципов биржевой торговли, которая характеризуется значительной волатильностью в части ценообразования, что негативно влияет на потребителей услуг грузоперевозки, а это, по сути, абсолютно все отрасли. В связи с этим построение прогнозной модели является актуальной задачей.

В казачестве источников данных для модели были выбраны:

1) данные Росстата по объему грузооборота автомобильного транспорта как совокупный показатель перевозки, отражающий и расстояние, и величину груза;

2) данные по регистрации седельных тягачей возрастом до 20 лет;

3) исследование консалтингового агентства «Стратеджи Партнерс» [2] в части доли магистральных грузоперевозок в общем объеме;

4) экспертные оценки участников рынка в части выбытия парка по причине ДТП и фатальных неисправностей.

При разработке модели были приняты следующие ограничения и допущения:

1) возраст грузовиков в активном парке составляет 20 лет и омоложения не происходит;

2) потребность в технике рассчитывается без учета возможных структурных изменений в логистике (приход китайских транспортных компаний на международные маршруты, изменение маршрутов и т.п.);

3) КТГ китайской техники учтен с коэффициентом 0,95.

При расчете была выведена средняя величина грузооборота на один тягач в год, которая составила 0,46 млн т-км. При наблюдении в периоде нескольких лет есть незначительные отклонения от этой величины на уровне не более 10%. На основании этой цифры и текущей динамики роста грузооборота рассчитывается потребность в транспорте для покрытия роста рынка.

На следующем этапе моделируется убытие грузовиков из текущего парка по причине преодоления возраста в 20 лет. Замена этого парка считается с коэффициентом 0,5 поскольку новый тягач значительно эффективнее.

Далее необходимо учесть выбытие парка из-за аварий и фатальных поломок. Опрос участников рынка показал, что среднее значение составляет 1%.

Ретроспективный расчет позволяет определить неудовлетворенный спрос либо переизбыток закупок в предыдущие годы и вычислить суммарную потребность.

Необходимо учитывать, что потребность не равна фактическим продажам грузовиков и может отличаться как за счет доступности, так и закупок под какой-либо проект или в результате ажиотажа, что имело место в 2024 г.

Результаты расчетов представлены в табл. 2, где приведены данные за период с 2022 г. с текущим прогнозом на 2025–2027 гг.

По итогам расчетов можно сделать следующие выводы:

1) в 2024 г. избыточные продажи составили около 8,5 тыс. ед.;

2) по итогам первых 10 мес. 2025 г. на учет было поставлено 12 507 седельных тягачей, что соответствует всей потребности рынка в текущем году для роста грузооборота на 4%;

3) рост грузооборота на 1% генерирует потребность примерно в 3500 тягачей;

4) начиная с 2027–2028 гг. начнут выходить из использования грузовики 2007–2008 годов выпуска и их количество будет в диапазоне 10–20 тыс., что будет требовать дополнительно до 10 тыс. тягачей ежегодно.

Низкие ставки на рынке вследствие переизбытка техники в начале года не дают возможности расширения парка в соответствии с растущим рынком грузоперевозок, что ведет к появлению дисбаланса и росту продаж в будущих периодах, а также к резкому росту ставок на перевозки, начиная с конца 2025 г.

Ситуация, сложившаяся на рынке грузовой техники и автомобильных грузоперевозок в 2025 г., аналогична классическим кризисам перепроизводства.

Одним из частных путей преодоления кризиса перепроизводства может стать рыночная (маркетинговая) концепция квотирования. Суть реализации маркетинга квотирования сводится к применению квот на производство товаров по отношению к производственным предприятиям [3].

Интересно отметить, что в период до 2022 г. рынок седельных тягачей был дефицитным, то есть европейские производители квотировали поставки и не обеспечивали полное удовлетворение потребностей рынка.

В 2022 г. произошла еще одна знаковая, но малозаметная трансформация – роль продавцов техники взяли на себя лизинговые компании, принадлежащие банкам. Они приходили к вчерашним дилерам, которые теперь гордо именовали себя дистрибьюторами, выкупали технику и передавали ее клиентам. Это привело к полному разрушению существовавших каналов продаж, а вместе с тем и утрате компетенций дистрибьюторов, включая регулирование рынка посредством квотирования поставок в соответствии с планом производства [4].

Резкие колебания стоимости перевозок несут крайне негативное влияние на экономику всей страны. В последние годы основными потребителями грузоперевозок являются торговые сети, маркетплейсы и производители (дистрибьюторы) товаров народного потребления. Как правило, такие компании имеют гораздо больше возможностей в части привлечения финансирования, и они начали активно закупать транспорт, что хорошо иллюстрирует график на рис. 2.

X5 Retail Group заключила соглашение с Sinotruck на поставку 7000 грузовиков различных типов, компания «Магнит» купила у Sinotruck напрямую в Китае 700 грузовиков, а Wildberries пошла еще дальше и запустила собственное производство полуприцепов. Крупный дистрибьютор табачных изделий и энергетических напитков, Группа компаний «СНС», в течение 2024 г. создала транспортную компанию с парком почти 400 ед. техники.

Таким образом с рынка ушел большой объем заказов, но и это не все: уровень цифровизации бизнеса торговых сетей и маркетплейсов значительно выше, чем у транспортников, и они стали выходить на рынок перевозок. При этом для них транспорт – это затраты, которые они стремятся сокращать, а не источник прибыли. Это создает совершенно иной подход к ценообразованию, и классические грузоперевозчики просто не могут конкурировать с транспортными подразделениями компаний розничной торговли.

Казалось бы, это решение для отрасли, а проблемы чистых грузоперевозчиков –всего лишь издержки трансформации системы. Но проблема все же глубже, и снова мы должны обратиться к бизнес-моделям. Каждая компания достигает максимальной прибыли, фокусируясь на своей основной деятельности, и перевозки не являются таковой для торговых сетей и маркетплейсов. По сути, они вынуждены сейчас этим заниматься из-за неспособности отрасли предоставить качественную услугу.

В логистике хорошо известна концепция развития логистики от собственного транспорта (1PL) до полного аутсорсинга закупок и логистики (4PL). Да, есть предпосылки, что маркетплейсы – это всего лишь новый этап в логистике 5PL, но даже в этом случае сами грузоперевозки не являются основным бизнесом, и эффективность могут обеспечить только подрядчики.

Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек (по разным оценкам от 14 до 19% при среднемировом показателе менее 12%), что существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. Неоптимальная логистика приводит к тому, что экономика России ежегодно теряет более триллиона рублей.

Таким образом можно сделать вывод, что среднесрочное прогнозирование потребности в магистральном транспорте и применение стратегии квотирования как локального производства техники, так и импорта позволят повысить стабильность отрасли и обеспечить ее долгосрочное развитие. В результате появится возможность оптимизации работы всей отрасли автомобильных грузоперевозок, снижения доли логистики в себестоимости ВВП и повышения конкурентоспособности экономики в целом.

Литература

1. BI-система Федеральной службы государственной статистики (Росстат). URL: https://bi.gks.ru/biportal/contourbi.jsp?allsol=1&solution=Dashboard&project=%2FDashboard%2FTransport_statistics

2. Тренды автомобильных грузоперевозок в РФ в 2023 г. Перспективы роста. Аналитический отчет. URL: https://strategy.ru/research/research/analiticheskiy-otchet-trendy-avtomobilnykh–gruzoperevozok-v-rf-v-2023-g-perspektivy-rosta—36/

3. Мещерякова А.Б. Кризис перепроизводства: генезис, последствия и маркетинговые инструменты его преодоления // Фундаментальные исследования. 2020. № 12. С. 145–150. URL: https://fundamental–research.ru/ru/article/view?id=42924

4. Цыпин А.В. Кризис рынка автомобильных грузоперевозок: причины и пути преодоления. URL: https://dzen.ru/a/aC2ws3_v5R3ToU3L