Совершенствование технологии перевалки минеральных удобрений
Терминалы Большого Морского порта Санкт-Петербург являются западными воротами нашей страны, обеспечивающими грузопоток из Балтийского бассейна. В период развития перевозок грузов в контейнерах и вплоть до 2022 г. основную номенклатуру грузопотока составляли линейные контейнеры, генеральные и наливные грузы. Сыпучие грузы, такие как минеральные удобрения и уголь, традиционно переваливались в портах Прибалтики и Усть-Луги. Однако геополитическая ситуация 2022 г. кардинально изменила традиционные и устоявшиеся логистические потоки.
Для компенсации ушедших с Российского рынка западных контейнерных линий и грузопотока в контейнерах терминалам Санкт-Петербурга пришлось оперативно перестраиваться на альтернативные грузы, в частности на минеральные удобрения – специализированный насыпной груз, требующий особых условий перевалки и хранения.
Традиционная технология выгрузки и перевалки минеральных удобрений, разработанная в советское время, предусматривает наличие специализированного терминала с комплексом подземных и надземных конвейерных эстакад, перегрузочных устройств, а также крытых складов для хранения партий минеральных удобрений перед погрузкой в трюмы судна. Для их перевозки применяется специальный железнодорожный транспорт – минераловозы (хоппер-дозаторы) с верхней погрузкой груза на производстве и нижней выгрузкой на морском терминале.
Модернизация или реконструкция контейнерного или универсального терминала в специализированный требует значительных инвестиций, кроме того, в этом случае теряется универсальность терминала, создается зависимость от моногруза, которая в конечном итоге при рыночных колебаниях создаст риски потерь или снижения потока.
Какой выход в сложившейся ситуации для контейнерного или универсального терминала?
Переход на специализированные контейнеры, технология которых идентична хопперам с верхней загрузкой удобрений на производстве и выгрузкой в трюм судна. Пионерами в изготовлении таких контейнеров стали китайские производители, снявшие все шаблоны и стереотипы в их предложенном техническом разнообразии.
Безусловным плюсом такого контейнера является его терминальная универсальность, то есть перевалка удобрений возможна на контейнерном терминале. Кроме того, за счет многоярусного хранения возможно вести накопление судовой партии, не выгружая ее на склад и обеспечивая при этом защиту от атмосферных осадков. Важным фактором является и стоимость перевозки: железнодорожные тарифы на контейнеры выигрывают у специализированного подвижного состава (хопперы-дозаторы), да и сам контейнер по себестоимости дешевле.
Однако есть один, но существенный минус у данного контейнера – его объем. Он составляет всего 32-34 м3. И в случае погрузки самого распространенного вида удобрений, карбамида, насыпной вес в контейнере составит всего 23-24 т, на одной платформе соответственно — 46-48 т против 65 т в хоппере, что повышает удельную стоимость доставки на 30%. Конечно, это существенно ниже затрат на модернизацию терминалов под классическую перевалку удобрений, эта технология успешно используется на многих терминалах Российской Федерации, особенно Северо-Запада, где произошло серьезное падение импорта контейнеров.
Какие еще альтернативы есть у технологии выгрузки и перевалки минеральных удобрений?
МК-14, или многооборотный бигбэг, объемом 14 м3, вмещающий в себя 14 т груза. 5-6 таких мешков, погруженных в полувагон сверху, дают полноценную загрузку полувагона до полной грузоподъемности (рис. 1). Мешки выгружаются с полувагонами за специальные «уши» на площадку, накопление судовой партии можно вести в 2-3 яруса, затем мешки высыпают через специальный нижний люк, после чего их складируют и обратно доставляют на завод-производитель удобрений.
Для портового терминала такая технология практически не имеет сложностей или ограничений, разве что складирование, хранение и организация погрузки мешков для повторного использования. Периодически наблюдаются просыпи удобрения через неплотности мешков.
Однако у заводов-производителей удобрений при использовании указанной технологии возникает ряд трудностей. Для организации погрузки удобрений с МК-14 требуется инфраструктура, необходимо установить специальные бункеры для точечного затаривания биг-бэгов, предварительно разложенных в полувагоне. Помимо технической части, сама технология за счет ручного фактора требует в разы (в 10 раз) больше времени на погрузку одного полувагона, чем в хоппер или контейнер. Для погрузки одного вагона требуется около 50 мин., тогда как на контейнер или хоппер — 4-5 мин.
Конечно же, заводы-изготовители не готовы обеспечивать отгрузку своей продукции с такой низкой интенсивностью и масштабировать данную технологию с дополнительными затратами и низкой интенсивностью.
А что если объединить преимущества технологий и убрать все минусы описанных выше решений?
Во II полугодии 2024 г. совместно с белорусским производителем контейнеров «Техником», логистической компанией «Смарт-Контейнер» и портовым терминалом «БазисПорт» была разработана и запущена технология перевалки удобрений в специализированных контейнерах объемом 45 м3 (рис. 2, 3).
Это позволяет использовать полную грузоподъемность фитинговой платформы, не терять 30% в удельной стоимости перевозок и уменьшить временные затраты в 8-10 раз (в сравнении с полувагонами). Кроме этого, конструкция контейнера дает возможность хранить их в 5 ярусов, а также за счет увеличенного люка выгрузки снижать время высыпания удобрений в судно.
В чем состоит преимущество технологии для ОАО «РЖД»?
Классическая обработка терминалом контейнерного поезда занимает не более 8 ч, при этом терминал уже имеет необходимый объем порожних контейнеров, оперативно ставит их ричстакерами на этот же поезд фитинговых платформ. Таким образом, в пределах суток поезд начинает обратное движение на завод-изготовитель, обеспечивая увеличение коэффициента оборота подвижного состава.
Резюмируя вышесказанное, необходимо отметить, что новая технология перевалки минеральных удобрений в универсальных портах Российской Федерации позволяет получить следующие эффекты:
- на 30% увеличивается вес перевозимого контейнерного поезда в сравнении с обычными балк-контенерами;
- в 2 раза увеличивается оборот контейнеров за счет быстрой обработки поезда;
- в 8-10 раз снижается время погрузки на заводе-производителе удобрений в сравнении с биг-бэгами;
- не требуется специальная инфраструктура (яма для хопперов, устройства для затарки биг-бэгов);
- экономическая целесообразность;
- отечественный производитель контейнеров.
Это особенно важно в условиях нестабильной геополитической ситуации.
