Железнодорожные перевозки в 2020-2024 гг. Рынок на пути трансформации

Динамика и структура железнодорожных перевозок России

Железнодорожный транспорт традиционно является одним из основных способов перевозки грузов в РФ. Его главное преимущество – это возможность транспортировки крупнотоннажных грузов.  Однако, в период с 2018 по 2024 год доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузоперевозок (с учетом трубопроводного транспорта) сократилась с 17% до 13%, что было связано с макроэкономическими и геополитическими причинами.

В период с 2018 по 2024 гг. отмечалась нисходящая динамика грузоперевозок железнодорожным транспортом. Исключение составил 2021 год, в котором объем грузоперевозок, напротив, вырос на 3% относительно 2020-го (в связи с эффектом отложенного спроса). Наиболее заметное снижение наблюдалось в 2022 году, что обусловлено сложной политической ситуацией и сокращением грузопотока на экспорт.

«В этой связи нельзя не сказать о переориентации основного объема грузопотока с западного направления на восточное. При этом экспортеры столкнулись с проблемой транспортного плеча. Если раньше они везли груз в порты Санкт-Петербурга или в Финляндию, то сейчас это Турция (через Новороссийск), Средняя Азия и Юго-Восточная Азия (через порты Дальнего Востока). Таким образом, для Дальнего Востока транспортное плечо выросло кратно. При этом массовый переток с запада на восток сталкивается с дефицитом транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и это, как следствие, еще больше усугубило дефицит вагонов всех видов», — комментирует эксперт BeringPro Андрей Гилёв.

В прошлом году на фоне высоких ставок на полувагоны и сокращения экспорта угля произошло снижение грузоперевозок на 4% год-к-году. Влияние высокой доли перевозки угля и нефти/нефтепродуктов имело отражение и на структуре железнодорожных перевозок в разрезе вектора транспортировки груза. Так, более половины всего погруженного каменного угля и значительная доля нефтепродуктов отправлялась на экспорт, соответственно снижение экспортных ЖД перевозок по данным видам грузов (на 8% и 6% соответственно) в 2024 г.  негативно сказались на общей статистике внешних погрузок.

«Помимо указанных факторов, на снижение объема грузоперевозок влияют и внутренние инфраструктурные проблемы, в частности, неэффективное взаимодействие операторов вагонного парка. Корпоративные медиа РЖД утверждают, что сейчас из общего парка в 1.383 млн. вагонов больше 400 тыс. оказались лишними. Операторы неохотно взаимодействуют друг с другом и стремятся поставить на сеть как можно больше собственных вагонов вместо использования незадействованного «чужого» парка. В результате невостребованный подвижной состав слишком долго находится на путях или же происходит излишняя нагрузка на сеть, когда порожний парк разных операторов перемещается по сети под одинаковый груз во встречном направлении. Оптимального решения, устраивающего всех участников рынка, сейчас нет. Безусловно, разрешения данной проблемы также может частично помочь в улучшении негативной тенденцией показателей объемов грузоперевозок», – комментирует Иван Дондуков, эксперт BeringPro.

Однако, учитывая, что за первые два месяца 2025 увеличение экспорта угля составило 6%, а также наметился вектор на восстановление внешнеполитической ситуации в России и укрепления рубля, можно говорить о положительных тенденциях в развитии товарооборота, и как следствие, увеличении объема грузоперевозок железнодорожным  транспортом.

Погрузка на железнодорожный транспорт

В 2024 году, несмотря на снижение погрузки каменного угля на 5% относительно 2023 года, данный вид сырья занял наибольшую долю относительно других грузов. Также на 5% сократилась перевозка руд цветных и черных металлов.

Наибольшее снижение погрузки на ЖД транспорт (-13%) отмечается по строительным материалам (включая цемент). Эксперты рынка связывают отрицательную динамику с одной стороны, с завершением крупных строительных проектов и замедлением жилищного строительства. С другой стороны — с повышением аренды на полувагоны и дефицитом порожнего состава. Стоит отметить, что производство цемента в России выросло на 3%, однако перевозка его железнодорожным транспортом снизилась на 4,5% в связи с вышеперечисленными причинами, а также с отсрочками отправки, связанными с тем, сто составы со строительными грузами и цементом не входят в группу первоочередных. Напомним, что в 2024 РЖД ввело «Временные правила определения очерёдности перевозок грузов», в которых была определена очередность отправления грузов.

По отдельным позициям отмечается положительная динамика грузоперевозок железнодорожным транспортом. Так, погрузка химикатов, соды и удобрений увеличилась за 2024 год на 6,5%. Эксперты рынка считают, что драйверами активного роста стало увеличение спроса на международном рынке и частичное решение проблемы дефицита хопперов за счет грузоперевозок удобрений и некоторых видов химикатов контейнерным способом.

Статистика погрузки по направлениям железных дорог

Особенность железнодорожных перевозок в России во многом обусловлена значительной территорией страны. По состоянию на 2024 год Россия занимает третье место в мире по общей протяженности железных дорог – 85,5 тыс. км, по которым осуществляется перевозка грузов как внутри страны, так и по международным направлениям. В настоящее время в России существует 16 железных дорог (направлений), которые охватывают Европейскую и Азиатскую части страны. Такое расположение железнодорожной сети обусловлено необходимостью связать наиболее крупные экономические районы, а также особенностями рельефа и климата в отдельных зонах.

Лидером по перевозке грузов по итогам 2024 года стала Западно-сибирская железная дорога, с погрузкой чуть более 251 млн тонн. Эксперты отмечают, что положительная динамика по ЗСЖД связана развитием транспортно-логистического центра «Сибирский», увеличением товарооборота с Китаем, ОАЭ и Индией, ростом контейнерных перевозок (в том числе перевозка контейнеров в Китай транзитом через территорию Казахстана).

Также положительная динамика и небольшой суммарный рост в 2,5% год-к-году показали дороги, входящие в Восточный полигон (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная). Ожидаемые темпы роста были выше, но смерзание груза в начале 2024 не смогло компенсироваться увеличенными погрузками во втором полугодии 2024 г.

Наибольший рост по всем дорогам Восточного полигона отмечается по каменному углю (+3% год-к году) и рудам черных металлов (+8% год-к-году). Второй этап модернизации Восточного полигона, по мнению экспертов отрасли, позволит увеличить грузоперевозки еще на 15%-20% за счет роста количества прохождений поездов большей грузоподъемности и сокращения сроков доставки транзитных контейнеров. Если модернизация не будет завершена в поставленные сроки, то в условиях переориентирования значимых отраслей внешней торговли на азиатский рынок, произойдет дальнейшее увеличение нагрузки на Дальневосточное и Восточно-Сибирское направление. Это может привести к росту временной оборачиваемости вагонов, повышению затрат на перевозку и дисбалансу в экспортно-импортных потоках.

 Железнодорожные грузовые перевозки по Уралу, Центральной и Южной части России демонстрируютс снижение показателей погрузки в 2024 году относительно 2023 года. Наиболее значительное снижение объема погрузок зафиксировано у Южно-Уральской (-11%) и Северо-Кавказской железной дороги (-10,2%). В частности, снижение на 20% погрузки строительных материалов по сети Южно-Уральского направления было связано с завершением крупных строительных проектов. Также среди причин снижения эксперты называют сложные погодные условия в отдельных регионах, внеплановые ремонты и внешнеэкономические ограничения экспорта.

Перспективы

Учитывая актуальные тенденции железнодорожных грузоперевозок, аналитики отрасли прогнозируют дальнейшее снижение объема погрузок в физическом выражении. Основными причинами негативной тенденции являются санкционные ограничения, а также внутренние экспортные ограничения, которые в первую очередь затронули поставки нефтепродуктов на внешние рынки.

Среди экономических причин снижения грузоперевозок по железным дорогам выделяют стоимость доставки грузов. С 1 декабря 2024 года тарифы РЖД были проиндексированы на 13,8%, что в перспективе может ограничить объемы перевозок за счет повышения стоимости транспортировки грузов. Ранее в 2022 и 2023 году также было проведено повышение тарифов, которое не способствовало значительному удовлетворению интересов грузовладельцев. Помимо экономических причин, эксперты «РЖД-партнер» выделяют ухудшение качества работы железнодорожной сети, а именно ее эксплуатационных характеристик, таких как удлинение времени оборота вагона, сокращение участковой скорости и учащение отказов в оправке погруженных вагонов.

Главным путем по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок эксперты называют разработку дальнейшей стратегии по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта с привлечением представителей рынка и публичных институтов. В частности, предлагается продолжить структурное реформирование железнодорожного транспорта с целью юридического разделения ролей владельца инфраструктуры и перевозчика. К положительным факторам влияния на рынок ЖД перевозок следует также отнести цифровизиацию, а именно: создание и внедрение цифровой платформы для мультимодальных перевозок.

Заключение

Железнодорожные грузовые перевозки в России демонстрировали снижение в течение последних трех лет, достигнув 15% в общей структуре грузоперевозок по объемам в 2023 году и уменьшения до 13% в 2024 году. Основными причинами негативных тенденций стало сокращение экспортных объемов, дефицит цистерн, высокие тарифы и ухудшение качества железнодорожной инфраструктуры. Снижение показателей грузоперевозок в тоннаже связано с падением поставок каменного угля и нефтепродуктов, снижением спроса на строительные материалы в связи с заверением крупных инфраструктурных проектов, а также внутренними и внешнеэкономическими ограничениями.

Общая тенденция развития рынка указывает на необходимость реформ в сфере грузоперевозок для повышения их эффективности и адаптации к изменяющимся внешним условиям. В 2025 году можно ожидать продолжение изменений структуры перевозок в пользу более высокодоходных, но менее объемных грузов. Это может привести к отрицательном показателям по ряду несырьевых категорий продукции в физическом выражении.

К негативным обстоятельствам, влияющим на динамику показателей рынка, можно отнести и продолжающийся дефицит порожних вагонов. В то же время положительная динамика грузоперевозок в начале  2025 года по каменном углю, стабилизация внешнеполитической ситуации, меньший уровень смерзания грузов в связи с  более теплой погодой зимой 2024-2025, по сравнению с зимой 2023-2024, могут говорить о выравнивании показателей грузоперевозок ЖД  транспортом.

Помогает улучшить ситуацию цифровизация железнодорожной отрасли, в частности, внедрение систем прогнозирования: пиковых нагрузок, точности планирования грузопотоков, сезонных колебаний.

Значительную роль в стабилизации отрасли железнодорожных грузоперевозок также сыграет завершение в 2025 году   модернизации Восточного полигона и реализация проекта «Шелковый путь». Оба проекта значительно повысят товарооборот между Россией и Азиатскими странами. Учитывая все перечисленные факторы, можно смело говорить о том, что 2025 год станет годом трансформации отрасли ЖД перевозок с фокусом на повышение доходности транспортировки грузов и техническую модернизацию инфраструктуры.

Полную версию исследования можно скачать здесь.