Рынок маркетплейсов растет, но селлеры уходят: до 10% продавцов покинули площадки в 2025 году
Логистические операторы фиксируют снижение числа продавцов на маркетплейсах на фоне роста издержек и снижения маржинальности. При этом сокращение числа селлеров происходит на фоне продолжающегося роста рынка e-com. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), объем онлайн-торговли в России в 2025 году достиг 11,5 трлн рублей, увеличившись на 28% год к году. Доля e-com в розничной торговле выросла с 16,2% до 18,8%.
По оценкам Data Insight, совокупные продажи крупнейших маркетплейсов — Wildberries и Ozon — за последние годы выросли примерно в 10 раз, а число заказов — в 15 раз. При этом средний чек снизился, что указывает на переход покупателей к более частым и менее крупным покупкам.
Эксперты отмечают, что речь идет не о снижении спроса, а о перераспределении внутри рынка — конкуренция усиливается, требования площадок растут, и часть игроков не выдерживает давления.
По оценке генерального директора федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, в 2025 году около 10% селлеров уже покинули площадки, а не менее 15% испытывают финансовые трудности.
«Часть селлеров не справляется с вызовами рынка и снижением спроса. Порядка 10% уже ушли с маркетплейсов, и еще около 15% находятся в зоне риска. Думаю, что одной из причин является обязательный белый ВЭД», — отметил Шпикельман.
Рост e-com сопровождается развитием инфраструктуры. Количество ПВЗ увеличивается на 7–10% в год и продолжает расти. На этом фоне логистика для маркетплейсов окончательно сформировалась как отдельное направление внутри транспортных компаний — со своей экономикой, ИТ-инфраструктурой и операционными процессами.
Основатель отраслевого портала Main Transport Роман Судоргин отмечает, что маркетплейсы фактически сегодня выполняют функции 5PL-провайдера. Они берут на себя не только складскую и транспортную составляющую, но и продвижение и сбыт товара продавца.
В результате роль классических транспортных компаний смещается к доставке партий от селлеров до складов маркетплейсов и магистральным перевозкам между распределительными центрами площадок.
По словам Алексея Шпикельмана, логистика под маркетплейсы существенно отличается от традиционной B2B-модели. Она требует соблюдения жестких регламентов, включая слоты поставок, требования к упаковке и маркировке, а также точное соблюдение сроков.
«Перевозчик должен не просто доставить груз, но и обеспечить его приемку на складе маркетплейса. Любая ошибка — это возврат товара, дополнительные издержки и штрафы для всех участников цепочки», — пояснил он.
Отдельное значение приобретают магистральные перевозки на дальние расстояния — в частности, в Новосибирск, Хабаровск и Владивосток. Здесь критическими факторами становятся расстояние, сроки и сохранность товара.
Логистические компании вынуждены перестраивать операционные и IT-процессы. По данным «Байт Транзит», около 98% заявок на доставку на распределительные центры маркетплейсов оформляются через личный кабинет, что отражает высокий уровень цифровизации сегмента.
При этом одним из ключевых рисков остаются изменения правил со стороны самих маркетплейсов. Высокие штрафы и требования к качеству исполнения делают логистику критически важным элементом экономики продавцов.
Перераспределение складской инфраструктуры и сети ПВЗ из Москвы в регионы открывает новые возможности для транспортных компаний. Это позволяет им развивать магистральные перевозки, где маржинальность выше, чем в сегменте внутригородской доставки.
По прогнозу Алексея Шпикельмана, в ближайшие 3–5 лет логистика маркетплейсов сохранит статус отдельного направления внутри отрасли. Конкуренция будет усиливаться не за счет цены, а за счет качества исполнения, устойчивости к нагрузкам и уровня цифровой интеграции.
